GM планирует вакуум

Mar 25, 2024

Том.Мерфи | 04 марта 2016 г.

АРВИДСЬЯУР, Швеция – Поставщики тормозных систем в течение многих лет разрабатывают концепции замены традиционных вакуумных усилителей, чтобы улучшить экономию топлива и снизить вес.

Рынок безвакуумных тормозных систем с электроприводом только начинает развиваться, и ZF TRW заявляет, что эта технология скоро начнет быстро расти, и к 2020 году ее применение будет установлено в 8% автомобилей по всему миру. Ожидается, что к 2025 году уровень проникновения достигнет уровня достичь 20%.

Новейшим подходом ZF TRW является интегрированное управление тормозами, сложный цельный модуль размером с волейбольный мяч, в котором нет главного цилиндра, вакуумного насоса и связанных с ним шлангов, но при этом имеется электронный контроль устойчивости, контроль тяги и электродвигатель для перекачки гидравлической жидкости. во все четыре угла всякий раз, когда требуется останавливающее усилие.

Модуль весит 13 фунтов. (6 кг) легче, чем общий вес традиционной системы, требует примерно вдвое меньше упаковочного пространства под капотом и обеспечивает на 10 % больше рекуперации при торможении. Этот прирост в 10% будет значительным, поскольку на дороги выходит все больше гибридов и электромобилей, а также ужесточение правил экономии топлива.

ZF TRW заявляет, что начиная с 2018 года она будет поставлять IBC для североамериканского производителя автомобилей, а годом позже появится еще один клиент для глобальной автомобильной платформы.

Источники в отрасли говорят, что первое применение — полноразмерные пикапы и внедорожники General Motors следующего поколения. В 2015 году GM продала в США более 1 миллиона автомобилей с текущей архитектурой GMT K2XX, включая Chevrolet Silverado и Tahoe, GMC Sierra, Yukon и Cadillac Escalade.

Первоначально технология IBC будет почти вдвое дороже обычных тормозных компонентов, но инженеры ZF TRW говорят, что система может достичь паритета затрат с традиционной установкой в ​​​​течение 10 лет.

«Если мы не снизим вдвое цену через 10 лет, то рынка не будет», — говорит журналистам Манфред Мейер, вице-президент по тормозной технике, во время демонстрации ZF TRW технологий торможения и рулевого управления.

«Эта система дает вам значительные преимущества», — говорит он. «Из-за этого автопроизводители платят больше за эти преимущества, а также потому, что им нужны тормозные системы без вакуума».

Хотя программа GM по тормозной системе для грузовиков и внедорожников представляет собой масштабный контракт, ZF TRW не будет первым на рынке, предлагающим такую ​​систему.

Немецкий конкурент Continental представит свою систему электронного торможения MK C1 в европейском автомобиле, который выйдет на рынок этой весной и будет продаваться в США.

Как и IBC, электрогидравлический двигатель MK-C1 от Continental экономит вес и топливо, а также позволяет лучше рекуперировать энергию торможения без традиционного вакуумного усилителя. По словам представителей Continental, система включает в себя ESC и может создавать тормозное давление значительно быстрее, чем традиционные гидравлические системы, обеспечивая повышенную динамику давления, необходимую для новых усовершенствованных систем помощи водителю для предотвращения столкновений.

Эти системы электронного торможения следующего поколения четко связаны с адаптивным круиз-контролем, экстренным торможением, удержанием полосы движения и другими технологиями, которые продвигают отрасль к автоматизированному вождению.

В IBC ZF TRW отсутствуют традиционные механические связи с педалью тормоза, поэтому он работает независимо от ноги водителя. Датчик педали определяет, какое тормозное усилие необходимо водителю, и система может отреагировать всей доступной электрической энергией, если это необходимо для остановки.

Это означает, что тормозной путь может сократиться на 30 футов (9 м) при замедлении со скорости 62 миль в час (100 км/ч), утверждает поставщик. «С IBC мы можем (остановиться) быстрее, чем это может сделать хороший водитель», — говорит Мейер.

«Нам не нужно отсасывать жидкость из резервуара через клапаны, а затем через гидравлический канал. У нас жидкость находится непосредственно перед гидравлическим поршнем, а затем электродвигатель с шестерней подает жидкость под давлением. Для этого у нас значительно меньшие (энергетические) потери», — говорит он. «Вот почему физически мы можем быть быстрее водителя».